成兰铁路是2008年“汶川地震”灾后恢复重建交通工程，线路穿越龙门山山脉，地处汶川地震灾害核心区，地形陡峻，岭谷高差大，地质灾害频发。尤其是项目部施工的跃龙门隧道具有“四极三高五复杂”的特点，在施工过程中不仅遭遇地震活动断裂带、高地温、高瓦斯及硫化氢、软岩大变形等10多种不良地质，而且还有山体滑坡、危岩落石、大型泥石流等震后次生灾害，是我国在建铁路最为艰难的越岭隧道之一。
项目部自2012年进场以来，紧密结合沿线地质特点，积极进行施工技术和长大隧道项目施工管理的创新。考虑到施工组织、排水、通风以及后期运营救援等要求，项目团队设计了“平导、斜井、泄水洞”等辅助坑道，采用“2横+3斜+1平+2泄”方案。平导位于3号斜井工区与3号横洞工区左、右线之间，全长9.68公里，是全线最长辅助坑道。至此，项目部全部隧道施工总长度已超过71公里。
在长达十年的鏖战中，项目部面对极高的施工难度和恶劣的施工环境，针对“软岩大变形群洞变形效应”的难题，以“加固稳定、逐个击破”的思路，将原有中间平导位置进行了外移调整，以减弱“群洞”影响。针对洞内有毒有害气体，独创“特长型高瓦斯隧道阶段型动态施工通风技术”，建立“主+局部”的多级通风系统，彻底解决特长型、复杂型隧道施工通风安全及高瓦斯管控的难题。针对大变形采用“主动控制”，结合跃龙门隧道“快挖快喷、快支快锚”的隧道机械化配置配套施工体系，首创软岩大变形两台阶带仰拱（短台阶）快速封闭成环施工法，确保跃龙门隧道施工任务的顺利推进,也为全部隧道顺利贯通创造了条件。
据了解，成兰铁路是国家“八纵八横”高速铁路规划网的重要组成部分，设计时速200km，是继青藏铁路后我国又一条海拔3000米高原修建的“天路”。这条铁路建设开通运营后，将有利于西北和西南地区资源优势和区位优势的充分发挥，促进区域经济社会协调发展，实现民族地区团结进步，具有重要战略意义。
