中交隧道局张江站至5号风井站盾构隧道贯通

随着超大直径盾构机“明珠号”

刀盘缓缓停止转动

隧道局上海机场联络线8标项目

“明珠号”盾构机顺利接收

自此

张江站至5号风井站盾构隧道贯通

上海机场联络线项目

全长68.6公里

是上海市首条新建市域铁路

隧道局承建第8标标段

全长约8.16公里

采用单洞双线断面布置型式

建设内容包括2座风井及2条区间

采用两台超大直径泥水平衡盾构机

东方号、明珠号

掘进施工

地下巨龙破土而出

“明珠号”服役于

张江站至5号风井站盾构隧道

隧道全长2.47公里

日均掘进9～10环

其中，在侧穿轨道交通11号线高架桥桥桩后

100米内连续穿越

既有运营轨道交通16号线高架桥桩基

罗山路高架桥桩基

项目施工难度大、风险高

同时，此区间下穿市政主要管线

地质条件复杂

极容易引起管道位移、沉降、开裂等风险。

项目团队严格把控各工序环节

精准控制各施工细节

积极整合配置资源

经过多方研讨

编制了切实可行的施工方案

为盾构机掘进过程中所遇到的难题保驾护航

最终

将管片错台、管片间隙均控制在3毫米以内

管片上浮量和地层损失率控制稳定

实现了隧道施工“零事故”

十万平方米隧道“零渗漏”

隧道里“搭积木”

上海机场联络线

隧道区间内部结构采用全预制拼装工艺

为全国首例

开创了行业施工先例

就像在隧道内部“搭积木”一样

内部结构主要由下部结构

中隔板等预制构件拼装组成

那么，这条隧道到底有什么不一样的地方呢？

1.“精度高”

传统超大直径盾构隧道多为公路隧道

建成通行后行驶汽车车辆

对于路面的要求相对较低

但是上海机场联络线工程在建成后

行驶车辆为高铁

设计时速160公里

隧道内的预制构件本身在

具有极高精度的同时

还必须保证盾构机掘进参数、

预制构件拼装的精密度

2.“构件重”

隧道内部结构中的下部结构

和中隔墙预制构件尺寸巨大

一块中隔墙就有3层楼高

重达20吨

足足有5头大象的重量

而下部结构则是有过之而不及

这些预制件对于机械设备的选择

和采用吊装、翻身方式

都需要制定详细的解决方案

3.“工序密”

隧道内部结构各项预制件拼装的时机

需要有条不紊的工序来配合

面对这一块块又大又重的预制件

项目团队就是要在隧道里“搭积木”

还要做到“严丝合缝”

这无疑也是一次极具风险的技术挑战

4.“绿色建造”

全预制施工不仅大大提高了盾构掘进效率

也避免了由现浇混凝土带来的扬尘污染

减少了因内部材料运输带来的碳排放

隧道内部不再是“灰尘满满”

实现了“组装式”的绿色建造

目前

伴随着“明珠号”的安全接收

象征着美好寓意的“东方号”将全力推进

张度区间顺利贯通

将指日可待

上海机场联络线的建成投运

将进一步增强浦东和虹桥两大综合交通枢纽

对长三角区域的辐射作用

为提升上海全球城市能级和核心竞争力、

落实长三角一体化发展国家战略

提供有力支撑

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