深汕大桥坐落于全国首个特别合作区——深汕特别合作区最大的河流赤石河之上,是深汕大道扩建提升工程的关键控制性工程。大桥全长878.88米,其中主桥长230米,为网状吊杆钢混组合梁拱桥,主拱跨越赤石河,跨度227米,在国内目前市政项目同类型桥梁中跨度排名第一,这对三公司的建设者们来说也是一次新的尝试和巨大的挑战。
回想起2019年11月刚进场的时候,项目技术团队感慨颇多,“摆在我们面前的有两“高”,一是施工安全风险高,二是环保要求高。”因为大桥北侧有一座与之平行的圆墩大桥,项目施工期间既不能影响圆墩大桥的正常通车,还要在两座桥梁之间同时修建两条穿越赤石河的盾构管廊,安全风险系数很大,而且大桥跨越的赤石河为九级航道,河内有大量的生蚝养殖区,建设过程中需要尽可能地保持好赤石河的原生态,给项目施工也带来了严峻的挑战。
于是,在项目技术负责人孙林的带领下,技术攻关小组针对深汕大桥施工展开了研究,积极“走出去”,先后赴深圳市沙江西路延伸段沙井河主桥、中山南沙港铁路工程5标洪奇沥水道特大桥、齐鲁黄河特大桥交流学习,并对满堂支架、支架转体、顶推、浮船浮吊等施工方法进行了综合分析,发现这些工法或是施工成本高,或是技术复杂、安全风险高,相比之下,“先梁后拱”的工艺实用性更广、操作时安全性更高,采用该工艺不仅更符合项目实际情况,还能较好地保护赤石河的水质和水文环境,降低对河道内的水产养殖业和周边居民生活的影响。
主拱安装是深汕大桥施工的关键环节,但由于项目定制钢梁的厂家位于福建漳州,距离施工现场有300多公里,沿路途经多处危桥和限高,原来的设计图纸将主拱分成了9个大节段,最轻的拱肋节段都有228.4吨,最重的可达372.8吨,运输难度和危险性较高。“和设计单位多次沟通协调后,我们在原设计基础上将主拱对称划分为了36个小节段,最重的一段为93.2吨,不仅运输便捷安全了不少,而且只需采用1台载重110吨的龙门吊就可以完成拱肋吊装任务,安全风险大大降低。”孙林说道。为保证吊装顺利,项目提前根据节段划分对拱肋支架进行优化组装,并根据拱肋断面呈六边形且内倾9°的特点设置了与拱肋“扭麻花”姿态相匹配的限位卡槽。同时还通过模拟吊装重心,结合拱肋节段长度、自重模拟等因素得出了其在吊装过程中会呈现的10种不同空中姿态,量身定制了10套不同的钢丝绳,确保拱肋翻身后空中姿态稳定,进一步提高了拱肋安装精度。
“历时将近3年,心中这块最大的石头终于可以放下了。”看着顺利合龙的大桥,孙林说道,“大桥主拱两侧设计了车行道和人行道,拱肋下方设计了慢行系统,建成通车后,将会成为合作区集交通、自然、人文景观为一体的地标性建筑。”