深汕大桥坐落于全国首个特别合作区——深汕特别合作区最大的河流赤石河之上，是深汕大道扩建提升工程的关键控制性工程。大桥全长878.88米，其中主桥长230米，为网状吊杆钢混组合梁拱桥，主拱跨越赤石河，跨度227米，在国内目前市政项目同类型桥梁中跨度排名第一，这对三公司的建设者们来说也是一次新的尝试和巨大的挑战。
回想起2019年11月刚进场的时候，项目技术团队感慨颇多，“摆在我们面前的有两“高”，一是施工安全风险高，二是环保要求高。”因为大桥北侧有一座与之平行的圆墩大桥，项目施工期间既不能影响圆墩大桥的正常通车，还要在两座桥梁之间同时修建两条穿越赤石河的盾构管廊，安全风险系数很大，而且大桥跨越的赤石河为九级航道，河内有大量的生蚝养殖区，建设过程中需要尽可能地保持好赤石河的原生态，给项目施工也带来了严峻的挑战。
于是，在项目技术负责人孙林的带领下，技术攻关小组针对深汕大桥施工展开了研究，积极“走出去”，先后赴深圳市沙江西路延伸段沙井河主桥、中山南沙港铁路工程5标洪奇沥水道特大桥、齐鲁黄河特大桥交流学习，并对满堂支架、支架转体、顶推、浮船浮吊等施工方法进行了综合分析，发现这些工法或是施工成本高，或是技术复杂、安全风险高，相比之下，“先梁后拱”的工艺实用性更广、操作时安全性更高，采用该工艺不仅更符合项目实际情况，还能较好地保护赤石河的水质和水文环境，降低对河道内的水产养殖业和周边居民生活的影响。
主拱安装是深汕大桥施工的关键环节，但由于项目定制钢梁的厂家位于福建漳州，距离施工现场有300多公里，沿路途经多处危桥和限高，原来的设计图纸将主拱分成了9个大节段，最轻的拱肋节段都有228.4吨，最重的可达372.8吨，运输难度和危险性较高。“和设计单位多次沟通协调后，我们在原设计基础上将主拱对称划分为了36个小节段，最重的一段为93.2吨，不仅运输便捷安全了不少，而且只需采用1台载重110吨的龙门吊就可以完成拱肋吊装任务，安全风险大大降低。”孙林说道。为保证吊装顺利，项目提前根据节段划分对拱肋支架进行优化组装，并根据拱肋断面呈六边形且内倾9°的特点设置了与拱肋“扭麻花”姿态相匹配的限位卡槽。同时还通过模拟吊装重心，结合拱肋节段长度、自重模拟等因素得出了其在吊装过程中会呈现的10种不同空中姿态，量身定制了10套不同的钢丝绳，确保拱肋翻身后空中姿态稳定，进一步提高了拱肋安装精度。
“历时将近3年，心中这块最大的石头终于可以放下了。”看着顺利合龙的大桥，孙林说道，“大桥主拱两侧设计了车行道和人行道，拱肋下方设计了慢行系统，建成通车后，将会成为合作区集交通、自然、人文景观为一体的地标性建筑。”
